Moin! Wenn wir über die Zukunft der Mobilität am Deich schnacken, fällt oft ein Begriff, der fast magisch klingt: Wasserstoff. Das FCEV ist im Grunde ein Elektroauto, das seinen Akku nicht (nur) an der Säule lädt, sondern seinen Strom während der Fahrt selbst herstellt. Aber wie schlägt sich dieses „Kraftwerk auf Rädern“ eigentlich in der norddeutschen Praxis?
Die Technik: Chemieunterricht unter der Motorhaube
Statt einer riesigen, schweren Batterie hat das Wasserstoffauto Hochdrucktanks für H2 und eine Brennstoffzelle an Bord. In dieser Zelle passiert die Magie: Wasserstoff reagiert mit dem Sauerstoff aus der Luft. Dabei entstehen zwei Dinge: Strom für den Elektromotor und ganz sauberes Wasser, das hinten aus dem „Auspuff“ tropft.
Als Energieelektroniker fasziniert mich das: Wir haben ein Auto, das lokal null Emissionen ausstößt, aber in Minuten vollgetankt ist. Das klingt nach der perfekten Lösung für alle, denen 30 Minuten am Schnelllader zu lange dauern.
Der Vorteil: Tanken wie früher, fahren wie morgen
Der größte Pluspunkt des FCEV ist die Zeit. In 3 bis 5 Minuten sind die Tanks voll, und man hat wieder 500 bis 700 Kilometer Reichweite auf der Uhr. Besonders für Lkw oder Langstreckenfahrer, die keine Zeit für Kaffeepausen an der Ladesäule haben, ist das ein schlagkräftiges Argument. Auch das Gewicht ist ein Faktor: Wasserstofftanks sind deutlich leichter als die massiven Batteriepakete eines reinen E-Autos (BEV).
Die physikalische Realität: Wo bleibt die Energie?
Jetzt kommt die Rekalibrierung. Wenn wir uns die Wirkungsgrad-Kette anschauen, wird es für das Wasserstoffauto am windigen Deich schwierig.
- Wir nehmen den Strom vom Windrad.
- Wir wandeln ihn per Elektrolyse in Wasserstoff um (Energieverlust ca. 30 %).
- Wir verdichten, kühlen und transportieren den Wasserstoff zur Tankstelle (Energieverlust ca. 10–15 %).
- Im Auto wandelt die Brennstoffzelle den Wasserstoff wieder in Strom um (Energieverlust ca. 50 %).
Unterm Strich kommt beim FCEV nur etwa 25 bis 35 % der ursprünglichen Windenergie wirklich am Rad an. Bei einem reinen E-Auto (BEV) sind es dagegen 70 bis 80 %. Wir verballern also unterwegs eine Menge kostbaren Strom, nur um den Komfort des schnellen Tankens zu haben.
Das Infrastruktur-Dilemma
Hier oben im Norden haben wir zwar den Wind und den Strom, aber kaum H2-Tankstellen. Das Netz ist extrem dünn, und der Bau einer Wasserstoff-Tankstelle kostet Millionen – ein Vielfaches von dem, was ein Schnellladepark wie bei EWE Go kostet. Zudem ist Wasserstoff an der Zapfsäule aktuell noch deutlich teurer als der Strom aus der Ladesäule. Ein Kilo Wasserstoff kostet ca. 13–15 Euro, und man braucht etwa ein Kilo für 100 Kilometer. Rechnet euch das mal gegen den Strompreis aus!
Mein Fazit
Das Wasserstoffauto ist technisch faszinierend und als Speichertechnologie für die Industrie oder den Schwerlastverkehr (Lkw, Schiffe) absolut sinnvoll. Aber für uns im Pkw-Alltag?
Solange wir den Strom vom Windrad fast verlustfrei direkt ins Rad schieben können, bleibt das FCEV für mich ein Spezialist mit hohem „Energie-Zoll“. In meinem Tech-Lab am Deich setzen wir auf Effizienz. Warum den Umweg über ein Gas nehmen, wenn das Kabel den Job direkter erledigt?
